Родился он 18 апреля 1945 года, незадолго до окончания самой кровопролитной войны в угольной Караганде, в шахтерской семье. Радость рождения сына сопровождалась печалью, что он никогда не увидит родного отца. Так случилось, что отец Иван Михайлович Рева, который работал заместителем директора по производству на шахте №3 им. Кирова погиб в шахте в конце 1944 года, незадолго до рождения сына. И сына пришлось кормить и воспитывать вдове – шахтерке Прасковье Сергеевне Реве.

Шло время. Юноша Анатолий Рева, чтобы помочь семье, в пятнадцать лет после окончания 8-го класса с отличием решил идти работать. Тогда мать сказала ему: « Ты знаешь, где погиб твой отец. Я не хочу, чтобы ты работал на шахте». И Анатолий поступил на работу автослесарем на Пришахтинскую автобазу. Одновременно учился в вечерней школе, которую окончил с золотой медалью. В 15 лет впервые научился управлять грузовиком, а в 16 лет он получил любительские права на вождение автомобиля.
В 1962 году в Карагандинском политехническом институте объявили первый прием на подготовку инженеров - механиков промышленного автотранспорта и Анатолий Рева стал студентом КарПТИ. Два года учился по форме ДВ - днем работа по специальности, а вечером – учеба. Для иных это было нелегко - работать и учиться. А для Анатолия Ревы было как бы продолжение учебы в вечерней школе. По окончании вернулся на Пришахтинскую автобазу, где его хорошо знали. Его сразу назначили производственно-технического отдела, а через год – главным инженером автобазы. Еще через пять лет его назначили главным инженером автоуправления ПО «Карагандауголь», в которое входили Пришахтинская, Тихоновская, Новомайкудукская, Саранская, Придолинская и Куу - Чекинская автобазы. Более1800 автомобилей автоуправления обслуживали шахты и предприятия ПО «Карагандауголь». Под руководством и при непосредственном участии главного инженера А.И.Ревы в последующие годы были созданы еще три крупных автопредприятия – Спецавтопредприятие, Борлинская и Шубаркольская автобазы. Всего на балансе автоуправления стало 3200 автомобилей. А Спецавтопредприятие насчитывало около тысячи экскаваторов, бульдозеров, автокранов, автогрейдеров и другой специальной техники. Численность трудящихся автоуправления выросла с 4 до 8 тысяч человек. Еще в конце 60-х годов в Старом городе Караганды возвышались десятки громадных конусов из породы, выданной на-гора. Эти терриконики постоянно горели, коптели, были главным источником загрязнения атмосферы города. Руководством ПО «Карагандауголь» было принято решение ликвидировать терриконики, тем самым заметно улучшить экологию города, окружающей среды. Работники управлений «Спецшахтомонтаждегазация» и рекультивации разбирали терриконики, а шофера Ревы более десятка лет вывозили их в плоские отвалы, засыпали образовавшиеся при подработке, посадке поверхности земли. Были вывезены многие миллионы кубометров породы. В Караганде остался практически один терриконик на территории бывшей шахты «Стахановская», который было решено оставить, как память о минувшем времени, для потомков.
Однажды главному инженеру автоуправления А.И Реве позвонил генеральный директор Н.А.Дрижд и предложил проехать вместе с ним на новое угольное месторождение Борлы. Дрижд взял с собой еще главного маркшейдера И.Л.Рудого. Это было в середине ноября 1979 года. В районе месторождения подъехали к яме. Анатолий Рева спустился в яму, откуда вытащил кусок. «Так это же уголь, - оживился Николай Александрович Дрижд, - вот отсюда и начнем копать, вскрывать угольные пласты». А главный маркшейдер Рудой на карте обозначил это место. Зимой провели сюда высоковольтную электролинию, привезли и собрали первый пятикубовый экскаватор. А 4 февраля 1980 года машинист экскаватора ЭКГ-5м Александр Кучин отгрузил первый ковш угля, тем самым положил начало промышленной добычи угля на месторождении «Борлы». Анатолий Иванович Рева вспоминает те уже ставшие далекими дни, первых руководителей нового разреза начальника участка Сашу Уразалинова, первого директора разреза «Молодежный» Анатолия Николаевича Цоя, первого директора Борлинской автобазы Тимур Елемесов.
А потом А.И.Рева ездил в Белоруссию за первой для Борлы партией 40-тонных БелАЗов. Уже на третий год их число здесь выросло до 120. Не было дорог. Стали их строить. Создали щебеночный карьер, засыпали щебнем дороги, которые стали лучшими в Минуглепроме. Сюда приезжали из других бассейнов страны изучать опыт борлинцев, как нужно строить подъездные пути к разрезу.
Тем временем на угольном складе накопилось около 3 млн. тонн угля, в котором остро нуждались предприятия страны. Железка, так называли железную дорогу от Борлы до Куу-Чеку, только строилась. По инициативе Н.А.Дрижда и при поддержке первого секретаря обкома А.Г.Коркина со всего Казахстана собрали около тысячи машин. Стали возить уголь автотранспортом на станцию Ковыльная под Куу-Чеку. Расстояние - 120 километров. Было много КамАЗов с прицепами без опрокидывающих устройств. Возникла трудная проблема с разгрузкой угля. Чтобы разгружать вручную требовалось много времени и людей. Анатолий Иванович Рева предложил для разгрузки прицепов использовать опрокидывающий механизм вагонов-думпкаров. По заданию Н.А.Дрижда на заводе РГТО под руководством директора Я.И.Фишера быстро разработали конструкцию опрокида и переделали несколько думпкаров. Машина заезжала на эстакаду, где её зацепляли специальными устройствами, и опрокидывающий механизм поворачивал так, чтобы уголь самотеком высыпался. Была решена сложнейшая проблема. Объемы перевозки возросли. Сотни машин днем и ночью перевозили уголь. За сутки транспортировали до 22 тысяч тонн угля. И это продолжалось около года, пока не сдали в эксплуатацию железную дорогу.
В 1982 году начальник автоуправления ПО «Карагандауголь» Н.А. Добытко ушел на пенсию и главный инженер А.И.Рева, которому было 37 лет, возглавил это крупное управление.
В мае1985 году было принято решение о разработке недавно открытого Шубаркольского буроугольного месторождения. Мощность угольных пластов - до 32 метров, которые можно отрабатывать открытым способом. Запасы месторождения составляли 1,4 миллиарда тонн, уголь – малозольный. Коэффициент вскрыши на первых участках – 1 – 1,8 кубометров на тонну запасов. Недостаток один – большая отдаленность от Караганды (более 300 км), нет железной дороги и линий электроснабжения.
Еще стояла зима, а в Шубарколь был отправлен первый санный поезд, который было поручено возглавить Анатолию Ивановичу Реве. Санным поездом были отправлены восемь вагончиков для жилья и столовой, 2 экскаватора с емкостью ковшов 1,6 кубометра и другая техника, необходимая, чтобы начать вскрышные работы. В состав первого санного поезда входили водители Крахов, экскаваторщики, маркшейдеры, горные инженеры – открытчики, повар и пр. «Осваивать Шубаркольское месторождение было легче, так как у нас за плечами был опыт строительства разреза «Молодежный», - вспоминает Анатолий Иванович Рева, - Мы уже были вооружены мощной техникой. У нас были ракетные тягачи «Ураганы», 80 и 120-тонные прицепы-тяжеловесы, с помощью которых мы могли передислоцировать сюда более мощные экскаваторы. А когда в ноябре выпал снег, то я по заданию Николая Александровича Дрижда санным поездом со станции Тюе-Айнак (в переводе «Ожерелье верблюда») с помощью тягачей и 40-тонных Белазов перевезли 3 тепловоза и 8 думпкаров и, не имея подъездных путей, организовали железнодорожную вскрышу. Это был трудовой подвиг».
Коллективно строилась и железная дорога протяженностью 130 километров. Автомобилисты готовили участок протяженностью 10 километров, обеспечивали транспортом всю стройку.
До пяти тысяч человек участвовало в строительстве Шубаркольского разреза, вахтового поселка, железной и автомобильной дорог, линий электропередач, создании необходимой инфраструктуры. На разрезе работали 8, 10 и 15- кубовые экскаваторы, а также 110-тонные Белазы. В рекордно короткие сроки были вскрыты угольные пласты и начата добыча угля. В мае 1987 года состоялась закладка нового города, а 25 октября горняки Шубарколя отправили потребителям миллионную тонну угля. Горняки, строители работали вахтовым способом, а в обязанность директора автоуправления входило доставка людей и грузов. Была создана Шубаркольская автобаза.
Много раз приезжал Анатолий Иванович Рева в Шубарколь. Немало часов в автомобиле провел он вместе с генеральным директором ПО «Карагандауголь» Н.А. Дриждом, в полной мере познал сильный, неуемный характер. «В быстром освоении Шубаркольского месторождения главную роль сыграл Николай Александрович Дрижд, – убежденно говорит А.И.Рева. – Он был мозгом, волей и импульсом этого крупного дела».
В 1991 году А.И.Рева был назначен директором по транспорту ПО «Карагандауголь», нес ответственность за работу автомобильного и железнодорожного транспорта. В 1993 году угольные разрезы были отделены, стали самостоятельными предприятиями. В 1994 году генеральный директор угольного департамента «Борлы» М.А.Перзадаев предложил А.И.Реве должность коммерческого директора, в обязанности которого входили работы по сбыту угля и материальное снабжение предприятий, входящих тогда в «Борлы», а это – разрезы Куу-Чекинский, «Молодежный», «Шубаркольский», Пришахтинская автобаза и Нуринское ПТУ. В 1997 году А.И.Рева вернулся на Пришахтинскую автобазу, где начиналась его трудовая деятельность, и возглавлял ее девять лет. В 2006 года он – директор по транспорту и социальным вопросам угольного департамента «Борлы» корпорации «Казахмыс». Сегодня в УД «Борлы» входят три предприятия – угольные разрезы «Куу-Чекинскии», «Молодежный» и Нуринское ПТУ. Здесь трудятся две с половиной тысячи человек и забот у А.И.Ревы по-прежнему немало. Недавно ему поручили возглавить всю автотранспортную службу корпорации «Казахмыс».
В 2007 году исполняется сорок лет как Анатолий Иванович Рева беззаветно служит шахтерам Карагандинского угольного бассейна. Он внес значительный вклад в становление разрезов «Молодежный» и Борлинский». За многолетний добросовестный труд Анатолий Иванович Рева был награжден орденом «Знак Почета». Он – полный кавалер знака «Шахтерская слава» и знака «Трудовая Слава», Почетный работник угольной промышленности Казахстана, депутат областного маслихата третьего созыва.